대우조선 매각 '산 넘어 산'… 해외 기업결합심사·등 돌린 지역민심

지난 8일 산업은행이 대우조선해양 노조와 거제시민들의 강력한 반대에도 불구하고 현대중공업과 본계약을 강행하자 거제지역 사회는 민심이 부글부글 끓다시피 하는 가운데, 합병 추진을 위한 다음 절차에 많은 시민들의 관심이 쏠리고 있다.

대우조선해양 노조는 본계약 직후인 9일 입장문을 내고 앞으로 현대중공업 실사단 출입을 원천 봉쇄하겠다는 방침을 세웠다. 따라서, 특별한 사정 변화가 없는 한 현대중공업의 '현장실사' 가 당초 계획한대로 순조롭게 진행될지는 미지수다.

이와 함께 합병을 위한 마지막 절차인 국내외 기업결합심사도 큰  관심사다. 국내에서는 자산 또는 매출이 3000억원 이상인 회사가 300억원 이상의 회사를 인수할 때는 공정거래위원회에 기업결합 신고를 해야 한다.

'기업결합심사'란 경쟁을 제한하는 기업결합은 모두 금지되므로, 공정위가 기업결합으로 인한 시장집중도 변화, 진입용이성 등 경쟁제한성(한 사업자의 행위가 다른 사업자의 영업이나 경쟁 행위를 방해함으로써 수익성과 시장 지배력에 미치는 영향) 여부 등을 심사하는 절차를 말한다.

심사결과 경쟁제한성이 없다고 판단되면 그 사실을 신고회사에게 통보로 종결하고, 경쟁제한성이 있다고 판단되면 경쟁제한성을 치유할 수 있는 적절한 시정조치를 부과하게 된다.

현대중공업이 대우조선해양을 인수하더라도 글로벌 시장 점유율이 21%(현대중공업그룹 13.7%, 대우조선 7.2%)로 50%를 넘지 않는다.

이에 따라 공정위가 선박시장 전체를 볼지, LNG 등 주요 선종으로 따질지 결정하겠지만, 이번 합병 추진을 정부가 주도하는만큼 같은 정부기관인 공정위 심사 통과는 무난할 것으로 보인다.

하지만 해외경쟁국의 기업결합심사는 국내의 그것과는 비교도 안될만큼 까다롭다. 최근 발주가 늘고 있는 액화천연가스(LNG) 운반선 부문만 국한하면 점유율이 50%를 웃돌게 되므로 일본과 중국 등 경쟁국이 쉽게 결합 승인을 내주지 않을 것이라는 시각이 우세하다.

양사의 LNG 운반선 점유율은 56.6%(현대중공업 11.1%, 현대삼호중공업 16%, 대우조선해양 29.5%)에 달한다. 오는 2020년부터 환경규제(IMO)로 인해 LNG선 발주가 증가하는 추세에 있어 중국과 일본이 기업결합심사를 반대할 가능성이 높다.

일본은 지난해 11월 “한국 정부가 대우조선에 1조2000억엔(약 12조원) 규모의 선박을 발주하는 등 자국 조선사를 지원하고 있다”며 세계무역기구(WTO)에 제소하기도 했다.

또 한국 조선사에 배를 주문하는 선주사가 많은 유럽연합(EU)이 매머드 조선소 출범에 따른 선가(배값) 인상을 우려해 반대할 가능성도 배제할수 없다.

이들은 자국 조선사들의 피해를 고려해 합병 승인을 검토하는데, 한곳이라도 반대할 경우 합병 무산 가능성이 커지게 된다.

이에 대해 이동걸 산업은행 회장은 지난달 기자간담회에서 현대중공업과 대우조선해양 합작법인의 해외 기업결합 심사통과 가능성에 대해 "50% 이상의 승산이 있다"고 전망했다.

현대중공업지주 대주주인 정몽준 아산재단 이사장도 "대우조선해양 인수는 국내 기업결합 심사뿐만 아니라 각국 기관들의 심사를 받아야 한다"며 "우리끼리 결정할 수 있는 일은 아닌 것 같다"고 밝힌 것도 이를 염두에 둔 말이다. 

다만, 중국은 국영 조선소인 중국선박공업집단공사(CSSC)와 중국선박중공집단공사(CSIC) 합병을 추진하고 있고, 일본도 조선업계 구조조정에 나선 만큼 강하게 반대하기만 어려울 것이라는 견해도 나온다.

그런데도 지난해 8월 세계 최대 통신칩 제조사인 미국 퀄컴은 네덜란드 NXP반도체를 440억달러(약 50조원)에 인수하려던 계획을 포기했다. EU 등 9개 승인 대상 국가 중 8곳에서 승인을 받았지만 중국이 불허해 무산됐다.

현대중공업은 대우조선해양을 흡수합병하는 방식이 아니라 조선통합법인(가칭 한국조선해양) 아래 별개 회사로 두는 구조여서 독과점 문제가 크지 않을 것으로 보고 있다.

그러나 자국 조선사의 피해가 훤히 들여다보이는 해외경쟁국이 현대중공업과 대우조선해양의 기업결합심사를 선뜻 승낙하리라는 낙관론 역시 섣부르다는 견해가 만만치 않다. 

문제는 이런 일련의 매각 추진 과정에서 대우조선해양이 세계시장에서 겪게 될 신인도 하락과 핵심 기술 유출, 이로 인한 수주 감소 등 유무형의 피해 부담을 과거 경영 부실 때처럼 또다시 회사와 노동자가 고스란히 떠안아야 된다는 것이다.

한편으로, 노조와 경남 및 거제지역 여론을 무시한채 대우조선해양 매각을 강행하는 문재인 정부에 등돌린 지역 민심도 예사롭지 않다.

대우조선해양 노조는 '시민대책위'와 함께 합병에 따른 구조조정과 거제지역 협력업체 및 부품사 도산 등 지역경제 침체를 이유로 매각반대 투쟁을 강력하게 벌여 왔고, 앞으로도 적극적인 연대투쟁을 계획하고 있다.

현대중공업과 산업은행은 본계약 체결 이후 공동발표문을 통해 대우조선해양 노동자의 고용안정과 협력업체와 정상적인 거래에 최선을 다하겠다고 밝혔지만, 거제에서 이를 믿는 사람은 아무도 없다해도 과언이 아니다.  

현대중공업이 앞으로 대우조선해양 인수작업을 완전히 마무리하기 위해서는 최소한 1년은 걸릴 것이라는 관측이 우세하다.

더불어민주당은 지난해 지방선거에서 거제를 비롯한 경남권 몇군데서 어렵사리 정치적 교두보를 확보했다.

그동안 더불어민주당은 매각 자체는 찬성하되, 겉으로는 '일방적 추진 반대'라는 모호한 입장을 취해 대우조선해양 노조와 지역시민단체의 공동 대열과는 일정한 거리를 두면서 비판을 받아 왔다.

그런 더불어민주당이 꼭 1년 남은 내년 4월 15일 총선에서 예상되는 패배까지 무릅쓰고 무리하게 매각을 계속 밀어부칠지도 지켜볼만한 관심거리다.

반면, 당초부터 강력한 매각 반대 기조를 이어온 자유한국당 거제지역위원회는 '물 만난 고기' 형국이다.

문재인 정부가 그동안 거제시민들에게 보여준 불통을 적극 부각시키며 떠난 민심을 되돌릴 수 있는 절호의 기회로 여기는 듯 매각 반대 투쟁의 전면에 나서고 있다.<수정>